У Nissan Dayz две эпохи и два разных списка слабых мест

Списки слабых мест у двух Dayz расходятся так же сильно, как расходятся сами машины. Первенец B21W достался Nissan от общей с Mitsubishi разработки — вместе с её простотой и дешевизной.

Второе поколение B4x собрал уже сам Nissan, и собрал всерьёз, так что портит ему жизнь разве что молодость. Принцип осмотра тут один. У каждой эпохи своя главная статья расходов. У первенца это мотор и коробка, у второго — электроника помощников. Разложим всё строго по поколениям, ровно так, как машины и приходят на площадку.

Первый Dayz прозрачен в своей бедности: слабый мотор слышно на первом же разгоне, а уставшую коробку выдаёт первый круг по двору. Второе поколение прячет вопросы в экранах, и там их достают тестом помощников, а не отвёрткой. Читаешь машину по эпохе — и короткий осмотр снимает почти весь риск покупки.

Дальше идём от самого дорогого к копеечному. Сначала слабый атмосферник первенца, потом его вариатор с жидкостью. Следом возраст, металл и мелкая электрика тех же ранних машин. Затем перескочим ко второму поколению — там правит электроника и ремень гибрида. А в конце соберём осмотр по шагам и прикинем, что почём в ремонте.

Слабый атмосферник, который не спрячешь

Главная примета первенца — откровенно слабый атмосферник 3B20. Сорок девять сил на высоком тяжёлом кузове — это очень мало. Не поломка, а врождённый характер. Но следствие у него есть. Такие машины часто ездили в натяг, с педалью в пол, и мотор с коробкой износились под стать такой езде.

На осмотре его слушают под нагрузкой, а не на холостых. Надрывный вой на разгоне выдаёт машину, что всю жизнь ходила на пределе.

Версия с турбо на шестьдесят четыре силы живёт заметно спокойнее, ей не нужно рвать жилы на каждом светофоре. При прочих равных наддув всегда лучше простого мотора. Берёте атмосферный первенец — берите только совсем дёшево. Разница в цене с турбо на торгах обычно невелика. Доплатить за наддув почти всегда выгоднее, чем потом чинить уставший мотор.

Вариатор первенца просит истории

Вариатор — это коробка без ступеней и без привычных передач. Он плавно тянет с места, но старую жидкость и перегрев не терпит. Правила ухода простые, а спрос строгий. Жидкость меняют каждые сорок-пятьдесят тысяч, без пропусков. Заодно промывают радиатор охлаждения коробки.

Перегрев старит вариатор быстрее любого пробега, а об этом забывают чаще всего. На замере ловят плавность хода на скорости пешехода. Перевод из D в R обязан идти чётко, без стука и задержки. У дешёвой машины ремонт коробки съедает всю выгоду покупки разом, поэтому запись о смене жидкости в листе дороже красивого пробега. Живой вариатор на видео замера — половина успеха при покупке первенца.

Возраст, металл и мелкая электрика

Тонкий металл кузова легко ловит вмятины — это норма класса. Правят их дёшево, на цену они влияют слабо. Арки и пороги у машин старше десяти лет читают по схеме листа, а экземпляры из снежных краёв с солью смотрят вдвойне придирчиво. Салон, как всегда, сверяют с цифрой на одометре. Затёртый руль при скромном пробеге сразу рождает вопросы.

Печка и кондиционер обязаны ожить в первую же минуту. Подвеска у лёгкого высокого кея живёт долго и чинится за копейки. Дорогого в ходовой части первенца попросту нет. Всё это копеечные расходники. И всё законно уходит в торг.

Второе поколение: вопросы к электронике

Второе поколение числом поломок пока не обросло. Машины ещё свежие, а сделаны всерьёз. Поэтому проверки у B4x смещаются с механики на электронику.

Систему ProPILOT гоняют на тестовом круге прямо на площадке, и адаптивный круиз с удержанием в полосе обязан работать без ошибок на панели. После замены лобового стекла камере нужна калибровка. Её отметку ищут в записях листа заранее.

Круговой обзор проверяют по всем четырём камерам. Картинка должна быть без артефактов. Кузов и подвеска у свежей машины вопросов обычно не вызывают. Пробеги пока небольшие, ходовая до износа ещё не дошла. Весь фокус осмотра закономерно смещается на экраны и помощников.

В мягком гибриде ломаться нечему

В мягком гибриде B4x ломаться почти нечему — и в этом весь его смысл. Стартер-генератор только помогает тронуться и глушит мотор на светофоре.

Тяговой батареи под полом нет, а с ней нет и дорогих сюрпризов. Силовой электроники в схеме минимум. Стареть ей особо нечем. Значит, и осмотр этой части выходит совсем короткий.

Прогретый мотор трогается ровно, без рывка и дрожи. Гладкий подхват со старта говорит, что узел в порядке. Один расходник тут — приводной ремень генератора, и свист на холодную зовёт его на недорогую замену. Стенда и редких деталей она не требует. Многие путают такую схему с полным гибридом и зря боятся батареи, но её в мягкой схеме просто не заложено.

Двенадцать минут на два списка

Соберём всё в короткий порядок, а он зависит от эпохи. Первенца и второе поколение смотрят по-разному, поэтому сперва читают код кузова в листе.

Ветерана проверяют по мотору и коробке, свежую машину — по электронике. Дальше набор общий, и влезает он в двенадцать спокойных минут. Балл в лист ставит на торгах сторонний оценщик. Хороший ориентир — четвёрка и выше при салоне уровня B.

1. видео холодного пускаслушаем цепь и ремень генератора у гибрида2 мин
2. круг по двору на малом ходуловим рывки и вой вариатора2 мин
3. мотор под нагрузкой у первенцавой и захлёбывание на разгоне в горку2 мин
4. электроника и камеры у второгоProPILOT на замере, отметки калибровки в листе2 мин
5. кузов по кромкам с фонарёмарки, пороги, низ дверей, следы соли2 мин
6. салон против одометраруль, кресло, педали, салазки дивана2 мин

Что почём в ремонте

Точных сумм заранее не назовёт никто — всё решают лот и сервис. Но порядок цен по машине понятный. У первенца есть тихий плюс по запчастям. Близнец eK Wagon делит с ним почти все узлы, деталь ищется сразу по двум каталогам, и цена от этого мягче.

Кузовные панели на первое поколение легко находятся и на разборках. У второго поколения запчасти пока свежие, зато и нужны они реже — ломается B4x нечасто. Дефицита деталей у модели нет ни в одной эпохе. Дешевле всех — не значит выгоднее всех. Уставший узел съедает всю разницу в цене.