Volvo S90

Смысл S90 понятнее всего через сравнение с немцами. Большой представительский седан обычно значит Audi A6, Mercedes E-класса или BMW 5-й серии.

Все они дороги и на входе, и в содержании, за именем каждого стоит долгая наценка. Volvo играет иначе. Она даёт тот же размер, ту же тишину и не меньше оснащения, но берёт за это скромнее. Швед не пытается никого впечатлить эмблемой, и в этом его спокойная сила.

На вторичном рынке разрыв только растёт. Шведский флагман теряет в цене охотнее немецкого, потому что имя Volvo не про хвастовство, а про спокойный вкус. Для покупателя это чистая выгода. За деньги простого седана бизнес-класса тут берут машину классом выше, с большим экраном, кожей и целым набором помощников на дороге.

Но у медали две стороны, и вторую называют прямо. Дёшево купить — не значит дёшево держать.

Вся та начинка, за которую вы платите на входе, стоит настоящих денег в ремонте вне гарантии. Чинят такой седан по меркам дорогой марки, а не по его нынешней скромной цене. Об этом будет отдельный и подробный разговор ниже, а пока главное усвоить одно. S90 — выгодная сделка для того, кто хочет флагман без флагманского ценника и трезво понимает цену его содержания.

Тут важное отличие S90 от многих соперников. На торгах он стоит одним поколением на платформе SPA, а не двумя разными машинами под общим значком. Значит и выбор проще: не между эпохами, а между редакцией, мотором и приводом. Ошибиться с «не той машиной» под тем же именем тут почти невозможно.

Ранние машины 2016–2020 годов идут на моторах Drive-E, с лёгкими гибридами и заряжаемым от розетки плагином T8. Это уже вполне современный флагман, просто первого разлива. Рестайлинг после 2020 года подтянул внешность, обновил электрику и добавил удлинённую версию с ещё большим простором сзади. По железу редакции близки, разница больше в свежести и в мелочах оснащения.

Кузов у S90 всегда только седан. Удлинённую версию знают как S90 L, а универсал на той же базе — как V90. Но на наши торги чаще всего приезжает именно классический седан.

Правило выбора короткое. Обновлённая машина современнее по электрике и помощникам, её и стоит искать в первую очередь. Дорестайл берут ради цены и с более внимательной проверкой моторов Drive-E. Чем свежее седан, тем актуальнее его помощники и меньше накопленный износ, но выше цена входа. Для спокойной ежедневной езды это весомее любой красивой строчки в характеристиках.

Раз S90 — флагман, то и мерить его стоит задним диваном, ведь возят на таком седане чаще людей, чем самого водителя. Спереди простора в избытке, посадка удобная, всё настраивается под себя. Сзади места хватает взрослым, ноги не упираются в передние кресла, а над головой остаётся запас. Это настоящий представительский размер, а не тесная имитация большого седана.

Скажем и оговорку, о которой стоит знать заранее. Заднего простора у S90 чуть меньше, чем у самых вместительных немецких соперников. Разница невелика и в жизни почти не мешает, но для того, кто часто возит троих взрослых сзади на дальние дистанции, она порой заметна. Тут и выручает удлинённая версия рестайла: у неё колёсная база больше, и заднему ряду становится совсем вольготно.

Багажник у седана большой и ровный, хотя проём чуть у́же, чем у кроссовера или универсала. Для чемоданов и большой поездки его хватает с запасом.

Задний диван мягкий, а на дорогих версиях там ещё и свой климат с подогревом. В целом S90 возит с достоинством. Тихо, мягко и без суеты. Пассажиру сзади в нём спокойно и удобно, а это для представительского седана и есть главная работа.

Теперь про то, ради чего Volvo вообще выбирают в первую очередь. Защита водителя и седоков у этой марки — не строчка в рекламе, а главный смысл всей машины. S90 несёт целую россыпь помощников, которые следят за дорогой вместе с водителем и вмешиваются раньше, чем человек успеет испугаться. Ради этого спокойствия за жизнь пассажиров сюда во многом и приходят.

Работают эти системы тихо, часто вовсе незаметно. Машина сама сбрасывает скорость перед внезапной помехой.

Держит вас в своей полосе на трассе лёгкими подруливаниями. Спокойно тянется за потоком в пробке на умном круиз-контроле. Кузов при этом один из самых прочных в классе, а подушек по кругу целая обойма. Всё тут сделано так, чтобы худшего на дороге попросту не случилось.

Но у богатой защиты есть и оборотная сторона на вторичке. Камеры, радары и датчики страдают в мелких авариях и после кузовного ремонта, а чинятся совсем недёшево. Часть из них к тому же прячется в лобовом стекле и в бамперах, и после аварии их настройка стоит отдельных денег. Поэтому на осмотре добиваются, чтобы каждый помощник включался без единой ошибки на панели. Платить потом за неработающую защиту, ради которой машину и брали, обидно вдвойне.

Отдельная и очень заслуженная гордость S90 — его кресла. У Volvo они особые, и это не пустой комплимент.

После долгого дня за рулём спина почти не устаёт и не просит передышки, а в дальней поездке это ценишь дороже любого мотора. Форму кресел марка вылизывала годами вместе с врачами, и на трассе такая забота о спине окупается сторицей. На дорогих версиях у водителя ещё и вытяжка под бедро, и массаж поясницы. За такое кресло к Volvo и привыкают на долгие годы.

Тишина в салоне под стать креслам. Толстые стёкла и плотная изоляция глушат и ветер, и гул колёс, и шум мотора. На скорости в S90 можно говорить вполголоса, и попутчик сзади услышит без напряжения. В долгой дороге такая тишина заметно бережёт силы: приезжаешь не измотанным, а почти свежим. Разницу с обычным седаном слышишь с первых же километров пути.

Вместе кресла и тишина и делают S90 отличной машиной для расстояний. Он не про то, чтобы удивлять на светофоре, а про то, чтобы увезти вас далеко и без усталости. Для человека, который много ездит по трассе, это сочетание дорогого стоит каждый день. Именно оно, а не эмблема, и держит владельцев этой марки.

Салон S90 выдержан в шведском духе: чистые линии, приятные материалы, спокойные природные цвета, ничего лишнего и кричащего. Смотрится он дорого и свежо, а собран плотно, без скрипов даже на возрасте. Большой вертикальный экран стоит по центру и забирает на себя почти всё управление машиной. Панель от этого выглядит просто и опрятно, без россыпи кнопок.

У такой моды есть и обратная сторона. Почти все привычные функции ушли в сенсор, и к этому надо привыкать после живых клавиш. Кому-то чистая панель по душе сразу, кого-то поначалу раздражает лазать по экрану ради простого дела. А главное — ремонт этого большого дисплея на вторичке стоит очень серьёзных денег. Поэтому его и всю электрику вокруг гоняют на осмотре особенно строго.

Остальное в салоне работает на тот же покой. Светло, просторно, добротно, без тяжёлой роскоши напоказ.

Богатое оснащение приятно каждый день, но и стареет. Подогревы, приводы кресел, климат — каждая опция однажды может попросить ремонта. Гоняют их на осмотре по одной, режим за режимом. Живой и ухоженный салон радует, заброшенный превращается в череду мелких, но дорогих счетов. Молчащую опцию лучше найти до сделки, чем оплачивать её после доставки.

Моторы S90 собраны вокруг семейства Drive-E объёмом два литра с наддувом. Тут и бензиновые версии разной силы, и экономичные дизели, и лёгкие гибриды на их основе, и мощный плагин T8.

Дизель выгоден на больших годовых пробегах и уверенно тянет с низов. Бензин тише и ровнее в городе. У дизеля свой сажевый фильтр, который забивается от вечных коротких поездок, где выхлоп не успевает прогреться. Лечит его спокойная трасса, а не городская пробка. Мотор под покупку выбирают по своему сценарию езды, а не по паспортной цифре.

С этими моторами есть один важный нюанс именно по содержанию. Все они наддувные, а такой мотор живёт долго лишь на свежем масле и строгом графике замен. Пропущенные интервалы он не прощает и отвечает дорогим ремонтом. Поэтому историю обслуживания под конкретный агрегат читают прежде всего остального, ещё до разговора о цене лота.

Есть и денежная сторона выбора. Утильсбор — это разовый платёж при ввозе машины в страну, и растёт он вместе с мощностью мотора.

Слабый дизель порой проходит по льготной ставке, а мощные бензиновые версии и особенно T8 идут уже по полной коммерческой. На флагманском седане разница между ставками выходит чувствительной. Считают её заранее, до ставки на торгах. Точную сумму под конкретную машину покажет калькулятор прямо в карточке лота.

Коробка у S90 правильная и спокойная — обычный автомат на восемь ступеней от Aisin. Это не капризный робот с двумя сцеплениями и не коробка без ступеней, что на старом масле начинает дёргаться. Классический автомат хочет ровно одного: свежее масло по регламенту, и тогда служит годами. Здоровый автомат меняет передачи мягко, без рывков и задержек, и это слышно на первом же круге по площадке.

Привод бывает передний или полный. Полный тут устроен через муфту: она докидывает тягу на заднюю ось, стоит передним колёсам сорваться в скольжение. Для нашей зимы такой привод явно предпочтителен. По снежной каше и мокрому асфальту машина идёт заметно ровнее, чем на переднем приводе, и на скользком перекрёстке трогается без нервов.

Штурмовать сугробы на низком седане, конечно, никто не просит. Клиренс тут легковой, и в глубоком снегу флагман садится на брюхо, как любая длинная машина.

Во дворе после метели это стоит держать в уме. Его стихия — чистое и скользкое шоссе, а не бездорожье. И тут, как всегда, всё решает резина. На цепкой зимней шине привод спокоен и полезен, на лысой всесезонке от него мало толку. Сэкономил на покрышках — считай, отдал зимнее преимущество даром.

Самая сложная и мощная версия — плагин-гибрид T8, и её стоит вынести отдельно. Заряжается она от обычной розетки, несёт крупную тяговую батарею и разгоняется на удивление бодро. Тому, кто ставит машину на зарядку дома каждую ночь и катается в основном по городу, T8 в топливе обходится почти даром. За городом в дело вступает бензиновый мотор, и запас хода уже не пугает.

Но спрос с T8 строже, чем с любой другой версии S90. Тяговая батарея с годами и пробегом теряет ёмкость — это не поломка, а обычный износ. А севшая батарея превращает лёгкий гибрид в тяжёлый прожорливый седан, который таскает лишний вес впустую. Поэтому её здоровье проверяют не на слово продавца, а отдельным замером ёмкости. Вся эта система в ремонте дорогая, и держать это в голове надо ещё до ставки.

И налог у T8 свой. Как мощная версия, по сбору при ввозе он почти всегда идёт по коммерческой ставке, а не по льготной. Эту прибавку непременно закладывают в бюджет заранее. Брать T8 стоит только с живой батареей и ясной головой. Это самый быстрый и богатый S90, но и самый дорогой в содержании из всех.

Тут и всплывает та вторая сторона выгодной покупки. Купить S90 недорого можно, а вот держать его дёшево уже никак не выйдет. Вся премиальная начинка, за которую вы, собственно, и платите, стоит настоящих денег в ремонте. Большой сенсорный экран, помощники на дороге, наддувные моторы, батарея T8 — всё это дороже в уходе, чем у простого массового седана. И расценки сервиса вслед за ценой на вторичке не падают.

Отсюда трезвый вывод, без пугалок. S90 по-настоящему хорош, если брать ухоженную машину с полной историей и держать в личном бюджете разумный запас на дорогой сервис. Заброшенный дешёвый экземпляр без бумаг, наоборот, быстро съест всю мнимую выгоду от низкой цены на входе. Экономия при удачной покупке легко и незаметно утекает в стоимость содержания. И держать такую машину лучше там, где Volvo знают, а не в первом попавшемся гараже у дома.

Копить на этот запас разумнее, глядя не на ценник лота, а на то, во сколько встанут сами дорогие узлы флагмана. Сколько именно откладывать на такой сервис и почему у дорогих марок без запаса нельзя, мы разбирали на цифрах в материале содержание премиума. Для S90 это чтение полезно в любой редакции. Разница между спокойным владением и чередой счетов держится ровно на прежнем хозяине.

Осмотр S90 идёт со смещёнными приоритетами: тут важнее не само железо, а история и электрика. Начинают всегда с отчёта Encar — страхового досье корейской машины. В нём видно, попадала ли машина в аварии и как её после этого чинили. Дорогой кузов после удара восстанавливают так аккуратно, что глазу зацепиться не за что, зато запись остаётся в отчёте. От машины с тяжёлой историей уходят сразу.

Дальше проверяют именно то, что дорого чинить. Гоняют весь большой экран, камеры, радары и всех помощников, и убеждаются, что на панели нет ни одной ошибки. У плагина T8 обязательно берут отдельный отчёт о батарее — без него разговор о покупке беспредметен. Отдельно и внимательно читают историю масла для наддувного мотора и для автомата: без записей о ней машину вслепую не берут.

Остальное в осмотре проще и привычнее. Подвеску слушают на ходу, особенно на машинах с большими красивыми дисками — на них она устаёт быстрее.

Реальный пробег читают по салону. Истёртый руль, просевшее кресло водителя и залапанный экран скажут правду, даже когда одометр занижен. Короткий выезд тоже обязателен: тормоза, руль и мягкость автомата на ходу видно сразу. У флагмана с пробегом чистые бумаги и живая электрика всегда весят больше свежего блеска.

Если S90 покажется великоват или дороговат в содержании, стоит взглянуть на родню на той же технике. Средний седан S60 заметно компактнее и дешевле, а тишину, кресла и защиту несёт те же самые. А если хочется высокой посадки и большего клиренса под нашу зиму, рядом стоит кроссовер XC60 со схожим набором и муфтой полного привода. Выбор между ними — это выбор кузова и посадки, а не марки.

Кому S90 действительно в самый раз? Тому, кто хочет большой тихий седан с защитой и достоинством, много ездит по трассе и рад не переплачивать за немецкую эмблему. Семье, деловому человеку, любителю дальней дороги. Для такого хозяина это почти идеальный флагман на каждый день, спокойный и без показухи.

А мимо S90 тем, кто ищет азарт, острый драйв или подчёркнуто дешёвое владение без счетов за сервис. За драйвом идут к немцам, а за простотой — к массовым маркам.

Не подойдёт он и тому, кому нужен максимальный простор сзади для троих взрослых на каждый день. И точно мимо, если бюджет тянет лишь на самый дешёвый экземпляр без всякой проверки мотора и электрики. Флагман без истории — это не выгода, а дорогая ловушка на пустом месте. Лучше подождать месяц и взять машину с полными бумагами.