Volvo XC60

Начнём с главного, ведь на этом чаще всего и ошибаются. XC60 выпускают давно.

На торгах спокойно стоят рядом машина 2011 года и машина 2020 года. Обе называются одинаково, обе под одним значком, а общего у них меньше, чем кажется. Это два разных автомобиля, которые просто носят одно имя. И цена у них разная, и повадки, и список будущих забот.

Разница не в мелочах вроде фар или бампера. Она в самом фундаменте.

Раннее поколение стоит на платформе времён союза Volvo с Ford. Новое — на своей платформе SPA, которую шведы сделали уже под себя. От этого зависит всё дальнейшее. Какие моторы под капотом, как устроен салон, сколько стоит держать машину в форме и на что смотреть при осмотре. Выбрать поколение значит выбрать весь этот набор разом.

Поэтому трезвый разбор XC60 начинается не с мотора и не с цвета. Он начинается с вопроса, какое поколение перед вами.

Ответишь на него — и половина решений выстроится сама. Раннюю машину берут ради цены и с открытыми глазами. Новую — ради свежести и покоя, но дороже. Дальше мы обе эти дороги пройдём по очереди, не смешивая их в кучу.

Первое поколение выпускали с 2008 по 2017 год, и это самый дешёвый вход в модель. Под ним лежит платформа той поры, когда Volvo была под крылом Ford. Моторы тут дизели D-серии и бензиновые турбо T-серии. Машина по нынешним меркам простая, зато крепкая и приятная. Тот самый спокойный северный характер у неё уже есть, просто помощников и электрики поменьше.

За этой простотой и кроется её плюс. Ранний XC60 стоит заметно дешевле свежего, а техника у него понятнее и без модных капризов.

Ближе к концу выпуска модель обновляли. Поздние машины первого поколения уже получили свежие моторы Drive-E — они и живее ранних, и приятнее в деле. Такой экземпляр — разумный средний путь между ценой и свежестью. Многие такой и берут.

Но и слабости у возраста свои. Помощников тут проще и меньше, чем у нового поколения. Это ещё не тот XC60, за фирменную защиту которого марку особенно хвалят.

Подвеска и навесное на пробеге просят внимания и денег, а мелочи по кузову идут одна за другой. Поэтому ранний XC60 берут не «лишь бы сэкономить», а с умом, с полной проверкой мотора, коробки и ходовой. Убитый дешёвый экземпляр тут не выгода, а ловушка на ровном месте.

Второе поколение идёт с 2017 года, и это уже совсем другой автомобиль. Стоит он на новой платформе SPA. Её Volvo сделала под себя, без оглядки на Ford. Отсюда и свежий вид, и богатая заводская защита, и та самая слава одного из самых безопасных в классе.

Помощников тут много, и следят они за дорогой вместе с водителем. Машина будто сама глядит за вами.

Моторы у нового поколения тоже свои. Это единое семейство Drive-E объёмом два литра с наддувом.

К нему добавились мягкие гибриды B-серии и заряжаемый от розетки плагин T8. Внутри — светлый добротный салон, высокий планшет по центру панели и простая передняя часть без россыпи кнопок. Всё выглядит дорого и свежо. По духу это целиком машина нового времени.

За свежесть, ясное дело, приходится платить. Второе поколение дороже на входе, а его богатая электрика и большой экран стоят настоящих денег в ремонте вне гарантии. Зато взамен берёшь машину со свежей защитой, зрелой техникой и салоном, который не стыдно назвать дорогим. Для многих именно оно и есть разумный выбор — если бюджет тянет без натуги. Вопрос только в деньгах на входе.

Моторная линейка у двух поколений разная, и это ещё один довод выбирать сначала поколение. На раннем XC60 живут дизели D-серии и бензиновые турбо T-серии. Поздние машины уже получили свежие Drive-E. Дизели тут выгодны на больших годовых пробегах, экономят топливо и хорошо тянут.

Бензиновые версии живее и тише в городе. Разброс по мотору большой. Поэтому историю ремонтов и замен под конкретный агрегат читают в первую очередь.

Второе поколение целиком перешло на семейство Drive-E объёмом два литра с наддувом. Мотор один по объёму, но в разных настройках по силе, плюс мягкие гибриды и мощный плагин T8. У всех этих моторов одна общая черта. Они наддувные, а значит живут долго только на свежем масле и строгом регламенте. Забыл про замену вовремя — жди дорогого ремонта, такой мотор промахов не прощает.

Есть и денежная сторона выбора мотора. Утильсбор — платёж, сбор при ввозе машины в страну — тем выше, чем мощнее двигатель.

Слабый дизель порой проходит по льготной ставке. А мощные бензиновые версии и особенно T8 идут уже по высокой. Разницу считают до ставки на торгах. Мотор задаёт не только повадки машины, но и размер этого платежа. Точную сумму под конкретную машину покажет калькулятор прямо в карточке лота.

Салон — то место, где два поколения видны наперечёт, и это отдельная развилка внутри выбора. У раннего XC60 передняя панель привычная.

Живые кнопки, крупные шайбы климата, небольшой экран сверху. Всё под рукой, всё понятно с первой минуты, ничего не надо искать в меню. Кому-то именно это и дорого. Нажал — и работает, без хождения по экранам.

Второе поколение салон переписало заново. Тут высокий сенсорный планшет во всю переднюю панель и почти голая консоль без клавиш. Смотрится чисто, дорого и свежо, спору нет. Но почти всё управление спрятано в сенсор, и не каждому это по душе после привычных кнопок. Зато материалы стали богаче, а фирменные кресла Volvo, за которые марку любят на дальней дороге, остались такими же добрыми к спине.

Общее у двух поколений — простор и удобство. Сзади хватает места взрослым, багажник просторный и с умом устроен, а сам салон в любом поколении тихий и светлый, без тяжёлой роскоши напоказ. И одна общая забота на осмотре.

Гоняют весь экран, приводы и подогревы. Большой дисплей нового поколения смотрят особенно строго. Его замена стоит таких денег, что любая другая поломка на этом фоне — пустяк. Поэтому его щёлкают по всем экранам и режимам до сделки.

Коробка у XC60 в обоих поколениях правильная. Это обычный автомат, у нового поколения — Aisin на восемь ступеней. Ни капризного робота с парой сцеплений, ни коробки без ступеней тут нет.

Только спокойная и выносливая классика. Взамен автомат хочет немного — свежее масло по регламенту, и служит годами. Здоровый автомат меняет передачи мягко, без рывков и заминок, и это слышно на первом же круге по площадке.

Полный привод здесь с муфтой. Она докидывает тягу на заднюю ось, стоит передним колёсам сорваться в скольжение.

Для нашей зимы это ценно. По снежной каше и мокрому асфальту машина идёт заметно спокойнее, чем на переднем приводе, почти не отнимая при этом лёгкости у руля. Штурмовать грязь на ней никто не просит. Её дело — держать дорогу в снег и слякоть, а не покорять колею. Для нашей слякоти этого хватает с запасом.

Особая сила нового поколения — защита водителя. Тут и подушки по кругу, и электрика, что сама гасит скорость перед внезапной помехой, и помощники, что держат машину в полосе. Работают они тихо, часто вовсе незаметно, и ради них Volvo во многом и берут. Вот только эти системы страдают в мелких авариях и после кузовного ремонта, а чинятся дорого. Поэтому на осмотре добиваются, чтобы каждый помощник включался без единой ошибки на панели.

Самая сложная версия нового поколения — плагин T8, и её стоит вынести отдельно. Заряжается она от обычной розетки, несёт крупную тяговую батарею, а разгон у неё на удивление резвый.

Тому, кто ставит машину на зарядку дома каждую ночь и ездит в основном по городу, T8 в топливе почти ничего не стоит. За городом в дело вступает бензиновый мотор. Сценарий красивый — если он совпадает с вашей жизнью. А не совпал — и весь смысл T8 теряется.

Вот только спрос с T8 строже, чем с любой другой версии. Тяговая батарея с годами теряет ёмкость, и это не поломка, а обычный износ. Севшая батарея из лёгкого гибрида делает тяжёлую машину, которая таскает лишний вес впустую и льёт бензин. Поэтому её здоровье проверяют не на слово продавца, а отдельным замером батареи.

Вся эта система в ремонте недешёвая. Держать это в голове надо ещё до ставки на торгах.

Есть у T8 и вопрос по сбору при ввозе. Мотор мощный, поэтому утильсбор ему чаще всего считают по высокой ставке, а не по льготной. Эту прибавку держат в уме заранее. Брать T8 стоит только с живой батареей и с ясной головой. Это самый быстрый и богатый XC60, но и самый дорогой в содержании из всех.

Раз машины разные, то и деньги на их содержание разные. Это прямое следствие развилки поколений.

Ранний XC60 в целом дешевле в уходе. Техника проще, электрики меньше, дорогого большого экрана нет вовсе. Зато возраст добавляет своих статей расхода. Навесное, подвеска, мелочи по кузову — на пробеге они приходят одна за другой, и мелкими их не назовёшь.

Новое поколение наоборот. Свежая машина реже донимает по мелочам, но каждый её дорогой узел в ремонте стоит всерьёз.

Большой экран, богатая электрика, наддувные моторы, сложная подвеска, а у T8 ещё и батарея. Всё это чинится не по цене простого кроссовера. И расценки сервиса не падают вслед за ценой на вторичке. Стоит XC60 немного, а лечат его по ценам новой машины.

Из этого один трезвый вывод. Любой XC60 по-настоящему хорош, если брать ухоженный экземпляр с полной историей и держать в бюджете разумный запас на дорогой сервис. Как прикинуть такой запас и почему у дорогих марок без него нельзя, мы отдельно считали в материале содержание премиума. Для XC60 это чтение полезно в любом поколении. Запущенная дешёвая машина без бумаг быстро съедает всю выгоду от низкой цены.

Осмотр XC60 тоже идёт от поколения, хотя начало у обеих машин общее. Первым делом смотрят не кузов, а бумаги — отчёт Encar об авариях и покрасках. Дорогой кузов после удара чинят так аккуратно, что глазу зацепиться не за что. Поэтому запись о прошлом весит больше свежего лака. От машины с битой историей уходят сразу, в любом поколении и как бы она ни сияла.

Дальше пути расходятся. У раннего XC60 внимание уходит на возраст.

Слушают мотор на холодную, смотрят подвеску и навесное на ходу, проверяют, не текут ли сальники и не устал ли дизель. У нового поколения вперёд выходит электрика. Гоняют весь большой экран, камеры, помощников и ловят любую ошибку на панели. А у версии T8 без отдельного отчёта о батарее и говорить о покупке нечего.

Общее для обеих машин — нескрученный пробег и живая история. Реальный износ читают по салону. Истёртый руль, просевшее кресло водителя и залапанные кнопки скажут о пробеге правду, даже когда одометр занижен. Свежее масло для наддувного мотора и для автомата тут очень важно, и без записей о нём машину вслепую не берут. У дорогой машины с пробегом бумаги всегда весят больше блеска.

Соберём развилку в короткий совет. Второе поколение (с 2017 года) — разумный выбор для того, кому нужна свежая защита, богатый салон и зрелая техника, и кто готов к дорогим расходам на её содержание. Это спокойный и свежий семейный кроссовер, который бережёт и нервы, и пассажиров. Для многих ответ на вопрос «какое поколение» — именно это. Если, конечно, бюджет тянет без надрыва.

Первое поколение (2008–2017) — вариант для того, кто хочет Volvo за меньшие деньги и готов взять машину постарше с полной проверкой. Такой XC60 исправно служит, если он ухожен и обслужен. И становится чередой ремонтов, если за ним не следили. Тут всё решает не год в объявлении, а руки прежнего хозяина.

А совсем мимо XC60 тем, кто ищет азарт, дешёвое и лёгкое владение или роскошь напоказ. За этим идут к другим маркам. И точно мимо, если денег хватает лишь на самый дешёвый ранний экземпляр без всякой проверки мотора и подвески.

Дорогая машина без бумаг — это не удачная покупка, а способ влететь на большой ремонт. Лучше подождать месяц и взять экземпляр с полной историей. Покой тут начинается именно с достоверных бумаг.