BMW X5

Начнём с приятного — с того, ради чего эту машину и держат. X5 отдаёт свои козыри сразу, без раскачки. Высокая посадка открывает дорогу далеко вперёд, и в плотном потоке это очень выручает. Простора внутри с запасом, и водителю, и седокам сзади. Багажник большой, в семейную поездку влезает всё и ещё остаётся место.

Но главный козырь — то, как он едет. Тяжёлая машина держит дорогу плотно, а руль отвечает точно и живо. Крупный кроссовер, который в повороте ведёт себя почти как седан, — этим X5 и подкупает. Азарт тут тот же, что у заряженных седанов марки вроде BMW 5 серии, только сидишь выше и вокруг больше металла. Прибавьте постоянный полный привод, и выйдет машина, которой почти всё равно, что под колёсами — сухой асфальт, дождь или укатанный снег.

Есть и то, что руками не потрогать, а чувствуешь ежедневно. Это статус крупного немца. На парковке и во дворе такая машина говорит о хозяине сама, без единого слова. Кому-то это важно, кому-то нет, и всё же со счетов сбрасывать не стоит — часть цены человек отдаёт именно за это ощущение. И получает он его каждый день, а не по праздникам.

На торгах живут сразу три поколения, и по деньгам они очень разные. Год выпуска тут вторичен — надёжнее смотреть на само поколение и его букву с цифрой. Разница между ними — это годы и деньги. От поколения зависит и цена, и свежесть начинки, и длина списка будущих забот.

E70 выпускали с 2007 по 2013 год. Сегодня это уже возрастная машина, зато самый дешёвый способ въехать в модель. Внушительности в ней не убавилось, а вот к состоянию придётся присмотреться вдвое строже — по электронике, ходовой и воздуху в подвеске. Такой X5 берут со знанием дела и с готовым запасом на ремонт.

F15 идёт с 2013 по 2018 год, и это спокойная золотая середина. Машина уже современная и удобная, выбор на торгах богатый, а цена ощутимо просела. Именно F15 чаще всего и советуют тем, кому хочется много машины за разумные деньги. Самое новое поколение — G05, с 2019 года. Оно дороже всех и напичкано свежей техникой, но и стоит пока почти как новое.

Работает тут одно правило. Чем моложе машина, тем меньше с ней хлопот и тем дороже она обходится — обычная история для дорогих марок. Но и середина линейки теряет в цене крепко, и ради этого X5 чаще всего и берут: крупный статусный немец достаётся дешевле, чем ждёшь. Выбор поколения — это выбор между свежестью и экономией, а нрав у всех трёх один.

Мотор под X5 подбирают по своему сценарию, и выбор понятный. Самый частый и разумный — дизель 30d объёмом три литра. Он тяговитый и на удивление скромный по аппетиту для такой туши, тянет тяжёлый кузов без надрыва и создан для больших пробегов. На трассе он радует и запасом сил под ногой, и редкими заправками. Для наших расстояний это чаще всего лучший ответ.

Но у дизеля есть своя забота — топливная часть и сажевый фильтр. Фильтр не любит короткие городские поездки, на них он забивается и начинает капризничать. Солярку тоже подавай чистую, ведь плохая бьёт по дорогой топливной. Поэтому историю обслуживания дизеля читают особенно придирчиво, а сам мотор на осмотре слушают на холодную.

Бензиновые версии — 40i, 50i и заряженные M — это другой характер вовсе. Они мощнее, азартнее и отзывчивее, зато пьют заметно больше и в содержании выходят дороже. Их берут те, кому важна прыть и кто заранее готов оплачивать её на каждой колонке. И тут же прячется важная деталь про деньги.

По мощности все моторы X5 идут по высокой ставке сбора при ввозе — про это отдельно ниже. Так что мотор задаёт не только повадки, но и размер будущего счёта.

Теперь про то, что у X5 сделано на совесть. Коробка тут обычный автомат, у большинства машин надёжный ZF. Он плавный и выносливый, меняет передачи незаметно и служит долго.

Ни робота с его подёргиваниями, ни бесступенчатой коробки здесь нет и в помине. А это значит, что самой частой и дорогой беды бюджетных машин владелец X5 просто избежит. Взамен автомат требует всего одного — чтобы масло в нём меняли по регламенту, и тогда он отходит очень долго. Проверить его несложно: тронуться, разогнаться, притормозить и почувствовать, нет ли толчков и заминок при смене передач.

Привод у X5 постоянный полный, он же xDrive. В нашем климате это его сильная карта.

На скользком он трогается без пробуксовки и держит машину увереннее, почти не отнимая остроты у руля. Но границу важно понимать. X5 — не рамный вездеход для бродов и тяжёлой грязи. Его стихия — снег, лёд, укатанный просёлок и плохой асфальт, а не болото и глубокая колея.

Ходовая настроена на легковые повадки, и в этом её характер. Она плотнее, чем у мягких кроссоверов, и точно передаёт дорогу рулю. Обратная сторона в том, что на возрасте эта ходовая просит внимания и денег — рычаги, стойки и сайлентблоки на тяжёлой машине снашиваются быстрее. Это не поломка, а плата за то, как X5 едет, и её просто закладывают заранее.

Ещё одна особенность X5 — подвеска на воздухе. Стальную пружину тут заменяет упругая воздушная камера в стойке, а качает в неё воздух отдельный насос.

Устроено это по-разному — где-то только сзади, где-то по всем колёсам. Ради чего? Ради двух вещей. Машина едет мягче и глаже, будто дорога под ней стала ровнее. И высоту кузова можно поднять на разбитом просёлке, а на скорости, наоборот, прижать пониже.

Расплата приходит с годами. Насос устаёт, резиновые камеры теряют упругость, воздух начинает потихоньку стравливать. Машина после ночи стоит ниже, чем накануне, а то и клюёт на один бок. Заметить это легко — подойди к ней утром и глянь, ровно ли она сидит. Сам ремонт по немецким расценкам недёшев, и это одна из главных строк будущих трат.

На осмотре с воздухом разбираются не спеша. Заводят машину, дают ей подняться и осесть, гоняют каждый режим высоты и следят, чтобы не выскочила ошибка.

Отдельно смотрят на машину после долгого простоя — держит ли она уровень. Здоровая система стоит вровень на всех углах и работает чётко. Осевший бок означает одно из двух — либо серьёзный торг с оглядкой на цену ремонта, либо отказ от этого лота. Переделывать воздух на обычные пружины я не советую: вместе с ним из машины уйдёт вся её мягкость.

Электрики и умных систем в X5 много, и это палка о двух концах. С одной стороны — большой экран, камеры по кругу, климат по зонам, память кресел, помощники, что следят за дорогой вместе с водителем. Всё это делает поездку удобной. С другой — каждая из систем однажды может потребовать ремонта, а чинится немецкая начинка по своему прейскуранту.

Ломается она нечасто, но метко. Один блок этой начинки порой тянет на солидную часть стоимости всей машины. Поэтому на осмотре не ленятся и проходят по каждой кнопке отдельно. Проверяют климат, звук, все камеры и экраны, приводы и обогревы. Любая ошибка на панели — это повод разобраться до сделки, а не после неё.

Есть у привозной машины и своя тонкость с экраном. Интерфейс нередко остался на языке прежнего рынка и по-русски не говорит. Перевод меню или новый блок стоит сразу внести в смету покупки, и доверить эту работу лучше мастеру по марке. Плохая гаражная переделка умеет поставить всю бортовую сеть на уши, и переигрывать её выйдет дороже, чем сделать сразу как надо. Если внутри всё отзывается и работает, это не везение, а обычный признак машины, за которой следили.

Вот мы и добрались до главного счёта — того самого, что растянут на весь год. Собирается он из нескольких строк, и ни одна не мелкая. Первая — топливо. Большая тяжёлая машина ест много, а мощный бензин особенно. Дизель тут выручает, и всё равно заправлять приходится чаще и дороже, чем скромный седан.

Вторая строка — ремонт и обслуживание. Дорогая начинка, воздух в подвеске, крепкая ходовая и мелочи вроде оптики и колёс стоят по-немецки. Причём цена ремонта не падает вслед за ценником машины. Купить X5 на вторичке можно недорого, а платить за его здоровье придётся по расценкам новой машины. Сколько разумно откладывать на такой ремонт и как считать этот запас, мы подробно разобрали в материале содержание премиума — для X5 это чтение обязательное.

Третья строка приходит один раз, но крупно. Это утильсбор — платёж, сбор при ввозе машины в страну. Он зависит от мощности и объёма мотора, и вот тут у X5 поблажек нет.

Все его моторы мощные, выше льготного порога, поэтому сбор считают по высокой, коммерческой ставке — одинаково крупной хоть у дизеля, хоть у бензина. А точное число под ваш мотор и год выпуска покажет калькулятор прямо в карточке лота. Узнать его лучше до ставки на торгах, а не после.

Смотреть такую машину тоже начинают с бумаг — кузов подождёт. Для лотов из Кореи главный документ это отчёт Encar, где записаны прошлые аварии и покраски. Дорогой кузов после серьёзного удара умеют собрать так, что снаружи и не скажешь, — потому бумага о прошлом стоит больше, чем блестящая краска. От лота с битой историей лучше отказаться сразу, как бы он ни сиял и ни подкупал низкой ценой.

Дальше по очереди идёт всё, что дорого чинить. Первым делом — воздух в подвеске, про который мы уже говорили. Потом вся электрика, её проходят по кругу и ловят любую ошибку на панели. Ходовую слушают на ходу, ведь стуки и раскачка выдают уставшие рычаги и стойки. У дизеля отдельно уточняют историю топливной части и сажевого фильтра, а мотор слушают на холодную.

В конце — вещи попроще, но не менее важные. Салон сверяют с пробегом. Истёртая баранка и водительское кресло рядом со смешной цифрой на одометре врут меньше, чем сам одометр.

Смотрят колёса и оптику, они тут недешёвые. И заранее считают крупный сбор при ввозе под выбранный мотор, чтобы итоговая цена под ключ не свалилась сюрпризом. Спешка на осмотре большого немца всегда выходит боком, а терпеливому она бережёт серьёзные деньги.

По-настоящему X5 хорош там, где простора много. На трассе он идёт плотно и уверенно, мотор тянет без натуги, а внутри тихо даже когда стрелка спидометра уходит далеко вправо. Сотню-другую километров он проходит легко, и водитель за рулём совсем не выматывается. Дизель тут особенно к месту, ведь и тяга под ногой всегда есть, и заправки редкие. Гружёный багажник и полный салон ему нипочём.

Зимой всё решает тот самый постоянный полный привод. Он трогается на скользком без нервов и уверенно тащит тяжёлую машину по укатанному снегу. Высокая посадка и приличный просвет добавляют смелости там, где легковушка уже сядет на брюхо. Отопитель нагоняет тепло быстро, а дорогие версии греют ещё и баранку, и задний диван.

Есть и важные оговорки. Аппетит зимой ещё подрастёт — на прогревах и в снежной каше мотор ест больше. Крупные габариты в тесном дворе и на узкой парковке дают о себе знать, к ним привыкают не сразу. И серьёзного бездорожья X5 всё-таки сторонится — его дом это дорога и лёгкий грунт, а не глубокая грязь. Прими эти три вещи заранее, и машина ответит спокойствием в любую погоду.

У X5 в семье есть младший брат — X3. Он на класс меньше, легче в городе и заметно дешевле, и в покупке, и в содержании.

Повадки и характер марки у него те же, просто масштаб скромнее. Если большой салон и максимальный простор не в приоритете, средний кроссовер закроет те же задачи меньшими деньгами. Развилка чёткая — доплатить за размер и статус или взять то же самое, но компактнее. Обе машины подборщик поставит рядом, чтобы разница читалась глазами.

Теперь короткий портрет. X5 в самый раз тому, кому нужен большой статусный внедорожник с фирменным драйвом и полным приводом, и кто спокойно смотрит на расходы. Такому хозяину машина отдаёт очень много за небольшую цену покупки и по-настоящему радует каждый день. Он-то и понимает, за что платит весь год.

А кому X5 не по руке, скажу как есть. Тому, кто считает каждый рубль содержания, — большая немецкая машина вытянет деньги по мелочам. Тому, кто целыми днями крутится в тесном городе, — габаритный кроссовер здесь только мешает и льёт бензин. И тому, кто хочет простоты и экономии, разумнее взять кроссовер попроще из Японии, без воздуха в подвеске и дорогой начинки, — о таком выборе мы говорили в материале кроссовер из Японии. X5 щедро наградит того, кто купил его с открытыми глазами, и накажет того, кто польстился на низкий ценник и забыл про счёт в конце года.