Kia EV6

Многие электрички — это обычная машина, из которой вынули мотор и втиснули батарею куда пришлось. EV6 не из таких. Его платформу E-GMP чертили сразу под ток, с чистого листа.

Батарея легла в пол ровной плитой, между колёс, и оттого пол в салоне плоский, без горба посередине. Троим сзади сидеть вольготно — под ногами ровное место, а не тоннель. Колёсная база у EV6 длинная, оттого сзади просторно, как в машине покрупнее. Центр тяжести низкий, машина стоит на дороге плотно.

Спереди даже нашёлся маленький багажник, куда прячут зарядные провода. Такой компоновки у бензиновой машины не бывает — середину там съедают тоннель да коробка, а тут пол ровный от двери до двери.

Кузов у EV6 хитрый — не седан и не высокий внедорожник, а кросс-хэтч. Сзади широкая дверь багажника поднимается вверх, и грузить в него удобно, как в универсал. Та же платформа лежит под близнецом, кроссовером Hyundai Ioniq 5, — машины эти родня до последнего винта, только кузова разные. И это не тонкий слой техники поверх бензиновой основы, каким грешат иные дорогие седаны. Тут всё построено вокруг батареи с самого начала.

Оттого EV6 и берёт три козыря разом — запас хода, скорую зарядку и простор. С них по очереди и пойдём.

Машина молодая, и на торгах она пока в одном поколении, CV с 2021 года. Все экземпляры свежие, и в годах копаться смысла почти нет.

Куда важнее начинка. Батареи предлагали разной ёмкости, и от неё зависит запас хода — та, что побольше, дороже, зато спокойнее в дальней дороге. Приводов два — задний и полный. Задний привод экономнее и увозит дальше на одном заряде. Полный держит скользкую дорогу увереннее и без пробуксовки берёт с места на льду.

Оснащение у EV6 богатое даже в средних версиях — большие экраны, набор помощников на дороге, обогревы. Между собой машины различаются как раз этим, а не годом выпуска. Отдельная ветка — заряженный GT. Разгон у него уже из спортивной лиги, но и заряд он пьёт жаднее.

Для спокойной жизни хватает средней версии на заднем приводе. Полный стоит поискать тем, кто ездит по снегу круглый год. А вот гнаться за мощью GT без нужды незачем — быстрая машина всегда жаднее до тока. И на перепродаже цену держит не строка возраста, а ёмкая батарея со свежим отчётом о её здоровье. На той же платформе, к слову, живёт и седан Ioniq 6, если кузов кроссовера вам не по сердцу.

Вот где платформа E-GMP и показывает себя. Она держит высокое напряжение — восемьсот вольт, вдвое больше, чем у большинства электричек.

На бумаге это скучная цифра, а на деле короткая остановка вместо долгого ожидания. На подходящей быстрой станции EV6 доливает заряд от почти пустого до львиной доли за считанные минуты. Успел выпить кофе — и можно ехать дальше. Для дальней дороги это меняет всё: не сидишь у колонки час, а разминаешь ноги да едешь.

Но чудо работает не везде. Быстрая станция должна быть именно быстрой и именно рядом с вашим маршрутом. Таких в стране пока немного, и стоят они неровно. От обычной домашней розетки большая батарея набирается долго, всю ночь напролёт, и высокое напряжение тут не ускорит дело. Дома медленно, зато не глядя.

В пути быстро, но только там, где есть чем. И зарядка на морозе идёт неспешнее — холодная батарея принимает ток нехотя, ещё один довод за тёплый гараж. Выходит, скорая зарядка — сильная сторона, но пользы от неё ровно столько, сколько быстрых станций на ваших дорогах. Это стоит посчитать до покупки, а не после. И ещё — быстрая станция изнашивает батарею чуть сильнее медленной, так что жить только на скоростных зарядках не стоит.

Запас хода у EV6 для электрички хороший, и по паспорту цифры радуют глаз. Но паспорт мерили в тепле и на ровной дороге, а живая поездка вносит поправки. Живая цифра всегда выходит скромнее паспортной, и это в порядке вещей.

Многое решает и манера езды — гоняешь по трассе, заряд тает быстрее, катаешься по городу, медленнее. Есть тут и непривычная мелочь. На быстрой трассе ток уходит скорее, чем в пробках, а у машины с бензином всё ровно наоборот.

Зимой ход заметно короче, и к этому стоит подготовиться. Холодная батарея отдаёт меньше обычного, да ещё печка забирает тепло из того же запаса.

В крепкий мороз до трети хода может уйти на обогрев. Добавляют расход и зимняя резина, и открытые окна — как у бензиновой машины, только тут это виднее по остатку хода. Выручает хитрость — пока машина стоит у розетки, салон и батарею греют заранее, от сети, а не от собственного заряда. Тогда в дорогу выходишь уже тёплым и с полным запасом.

Летом всё возвращается само собой. Прикидывать надо не рекламную цифру, а свой настоящий ход по своим дорогам и своей зиме — тогда и разочарования не будет.

Тяговая батарея в полу — самый дорогой узел машины и самый важный при покупке. Её запас ёмкости решает, сколько EV6 проедет и сколько он стоит.

Беда в том, что ёмкость медленно убывает от работы, а на глаз этого не увидеть. Гоняли по скоростным станциям и часто сажали в ноль — батарея сдаёт быстрее. Заряжали не спеша дома, держали в тепле — живёт дольше. Две машины одного года бывают внутри совсем разными.

Оттого её и проверяют раньше пробега. Профильный сервис снимает настоящую ёмкость, считает, сколько раз батарею жгли на быстрых станциях, и находит ошибки в памяти. Хороший знак — когда ёмкость близка к заводской, а быстрых зарядок за жизнь машины было немного. Плохой — заметная потеря ёмкости и десятки скоростных сессий в истории.

Отчёт о здоровье батареи важнее красивого пробега на одометре, и день на такую проверку окупается сторицей, ведь замена батареи стоит как хороший кусок всей машины. И потому днище под ней берегут пуще всего — сильный удар грозит самому дорогому узлу. Аварийная биография EV6 важна тут как ни у одной бензиновой машины. Проще говоря, сначала бумага о здоровье батареи, а уж потом всё остальное. Красивый пробег и богатая отделка при усталой батарее не стоят почти ничего.

Тут EV6 расходится с чинными электрическими седанами. Тяга у моторов на токе приходит мгновенно, без паузы на раздумье, и тянут они ровно, с первого касания педали.

Батарея лежит низко, в самом полу, и оттого машина мало кренится в поворотах и стоит на дороге плотно. Низкий центр тяжести делает своё дело — кроссовер входит в поворот без раскачки, будто присел ниже. Руль острый, отклик быстрый. Кроссовер, который хочется вести, а не просто перемещаться в нём, — редкая птица.

У заряженного GT этот характер доведён до предела, разгон там уже пугает. Но и средняя версия едет бодро и охотно — мгновенная тяга есть у любого EV6, не только у горячего. Это не вальяжный покой большого седана, а живой азарт. Правда, за резвость платят зарядом — чем злее едешь, тем чаще ищешь розетку. Тем, кому азарт ни к чему, эта черта не помеха: едешь спокойно, и машина отвечает тишиной да мягкостью.

Одна машина умеет и жечь, и убаюкивать — сочетание редкое. Для города это удобно вдвойне — с места уходишь первым, а на трассе обгон даётся одним нажатием. Вот только увлекаться не стоит, когда розетка далеко.

У машины на токе тормоза устроены хитро. Чаще всего EV6 замедляет сам мотор, а не колодки.

Отпустил педаль — и машина сама сбрасывает ход, сливая часть тока назад в батарею. Силу такого торможения обычно можно настроить под себя, вплоть до езды почти одной педалью. К этому привыкаешь быстро, и в городе оно бережёт и нервы, и заряд. Колодки с дисками при этом почти не срабатываются и служат подолгу — то, что у бензиновой машины стирается за пару лет, тут ходит куда дольше.

Но у медали есть обратная сторона. Раз диски работают редко, они закисают от простоя — по краю их прихватывает ржавчина. Лечится это просто, надо лишь раз в месяц несколько раз притормозить посильнее, чтобы диски счистились сами. На пробной поездке режимы такого торможения стоит перебрать все и оставить удобный себе.

На осмотре же в диски заглядывают — нет ли глубокой ржи и ровно ли держит педаль. Мелочь, а знать о ней полезно, ведь у бензиновой машины такой заботы нет вовсе. Зато и расходы на тормоза у электрички смешные против бензиновой — колодки и диски ходят годами, а не сезонами. За долгую жизнь машины набегает заметная копейка.

Электричка удобна ровно настолько, насколько удобно её заряжать. Лучше всего, когда точка есть у дома или у работы и машина набирает заряд, пока вы спите или на смене. Тогда заправки уходят из жизни, а бак, считай, всегда полный. Ток из домашней сети выходит копеечным против бензина, и в этом главная денежная выгода электрички. Ровно на такой распорядок EV6 и рассчитан.

С дальним рейсом сложнее. Скорых станций в стране немного, и разбросаны они клочками — в больших городах найдутся, за их пределами уже наугад.

Пускают к ним через телефон, так что пару приложений держат наготове, а лучше и запасную точку в уме. Большая батарея от простой розетки в дороге тянет заряд часами, поэтому маршрут раскидывают по станциям заранее. Тёплая стоянка с розеткой выручает вдвойне — и запас бережёт, и время у колонки экономит. Розетка под боком каждый день — и машина только радует.

Нет её, а гонять надо далеко — начнётся охота за свободной колонкой, и удовольствие быстро скиснет. Поэтому до покупки трезво смотрят на карту зарядок вокруг дома и по любимым маршрутам. Есть точки — берите смело, пусто — сто раз подумайте, ваш ли это формат.

На мелком обслуживании EV6 экономит сам собой. Масла, свечей, выхлопа и коробки у него попросту нет, тратиться не на что — этих узлов не существует.

Ток дешевле бензина, тормоза служат долго. На бумаге содержание выходит лёгким. Но дорогих статей у электрички три, и о них прямо. Первая — батарея, её здоровье и цена возможной замены.

Вторая — сложная электрика и экраны, ремонт которых недёшев. Третья — большие колёса и шины, которые тяжёлая тяговитая машина стирает быстрее обычного.

Есть и разница в самой цене покупки. Новым EV6 стоил заметно дороже бензинового кроссовера того же размера, и на вторичке эта фора никуда не делась.

Отдельно стоит утильсбор — разовый платёж при ввозе. У электромобиля его считают по своим правилам, по мощности за полчаса работы.

Знакомой льготы «до 160 сил» тут нет, ведь она про бензиновые машины и про объём двигателя, а у тока объёма нет вовсе. Поэтому плоскую льготу с экрана никто не обещает. Есть и забота про сервис — за силовую часть на токе берётся не всякий мастер, и таких пока меньше, чем моторных. Точную сумму под ваш лот посчитает калькулятор в его карточке, рядом с ценой и доставкой.

Осмотр электрички идёт своим чередом. Батарея уже проверена приборами — это первый и главный шаг, без него смотреть остальное незачем. Дальше по кругу включают всю электрику: экраны, климат, помощников, обогревы, зарядный порт. Каждая кнопка обязана работать, ведь молчащий блок на такой машине — это счёт, а не пустяк.

Смотрят и как тянет привод, и как ведёт себя подвеска на ходу. Есть возможность — прямо на площадке ставят машину на зарядку и глядят, бойко ли она берёт ток.

Отчёт Encar читают отдельно и внимательно. В нём вся корейская биография машины — аварии, страховые выплаты, серьёзные ремонты. Дорогую разбитую машину умеют собрать так, что снаружи и не скажешь, зато бумага помнит.

Плохая история — повод либо сбивать цену, либо искать экземпляр чище. Пробег проверяют не по одометру, а по стёртости руля, кресел и накладок на педалях. Свежий салон при огромных цифрах выдаёт скрутку. Смотрят и на шины — неровный износ выдаёт разбитую подвеску или прошлый крепкий удар.

Проверяют и программы — свежее ли обновление стоит, нет ли зависших ошибок на экране. И мелочь напоследок — на месте ли зарядный кабель, без него первый же вечер станет заботой.

EV6 и его брат — кроссовер Hyundai Ioniq 5 — близнецы. Одна платформа E-GMP, одни батареи, одна зарядка, одна техника.

Разница только в кузове и в характере. EV6 ниже, спортивнее и азартнее едет. Ioniq 5 выше, кубической формы, с более просторным салоном в духе гостиной и с нарочито ретро-обликом. По запасу хода, скорости зарядки и надёжности близнецы идут вровень, так что технику при выборе можно вынести за скобки.

Остаётся вкус и быт. Хочется машину поживее, пониже и поспортивнее — берите EV6. Нужен простор, высокая посадка и уют гостиной — смотрите на брата. У Ioniq 5 и садиться удобнее тем, кому тяжело нырять в низкий кузов, и внутри просторнее для семьи.

На торгах цена у близнецов ходит рядом, так что смотреть стоит на оба разом — иногда выгоднее тот, кто просто дешевле в этот день. Выбор между ними — это выбор внешности, посадки и цены конкретного лота, а не начинки. Подборщик показывает обе рядом, чтобы разница читалась сразу, в живых цифрах наших торгов. Ошибиться тут трудно, ведь сердце у них одно на двоих. В технике вы не прогадаете при любом выборе — обе одинаково быстро заряжаются и одинаково далеко едут, а остальное решают вкус и удобство посадки.

EV6 придётся ко двору тому, кто сознательно берёт электричку и готов подстроить быт под зарядку. Есть где заряжать дома, ездите вы по городу и близким трассам, любите тишину, мгновенную тягу и живой характер за рулём — тогда это ваша машина. За деньги, которые за неё просят, вы берёте одну из лучших электричек, приезжающих из Кореи, да ещё с азартом в придачу. Такое сочетание тишины, простора и драйва у бензиновой машины встретишь редко.

Мимо она тем, у кого нет розетки под боком и быстрых станций на пути, кто много ездит по холодным трассам или живёт там, где зимой заряд тает особенно резко. Таким разумнее взять гибрид вроде Kia Niro или обычный бензиновый кроссовер — меньше тревог и никакой оглядки на розетку. И не берите дешёвый EV6, не проверив батарею: усталый аккумулятор превращает выгодную покупку в дорогую.

Подумайте наперёд и о продаже — ток пока техника молодая, охотников на неё меньше, и уходит она с рук не так резво. Электричка не лучше и не хуже машины с мотором. Она просто про другой уклад, и берут её именно под него. Словом, EV6 берут с открытыми глазами, а не на волне моды. Тогда он и отвечает годами тихой езды да копеечным током, а не досадой.