Genesis G90

На торги приезжают два поколения, и разница между ними в возрасте, а не в классе. HI — это рестайл 2019–2022 годов. Тут стоит вспомнить историю.

Сначала эта машина была флагманом Hyundai и звалась по-корейски EQ900. Потом Genesis выделили в отдельную люксовую марку, седан переименовали в G90 и освежили облик. Экземпляр солидный и уже заметно подешевевший.

RS4 — новое поколение с 2022 года. Передок у него совсем другой, с огромной решёткой во всё лицо и тонкими сдвоенными фарами, начинка богаче, а задний ряд — самый барский в линейке. На торгах RS4 пока встречается реже рестайла и стоит ощутимо дороже. Ходовых машин хватает у обоих поколений, так что выбор есть почти в любом бюджете. Кузов у флагмана длинный, и в тесном дворе им ещё надо уметь управляться.

Правило простое, и оно общее для всего премиума. Чем свежее поколение, тем спокойнее владение и выше ценник. Но даже новый RS4 дешевеет быстро. В этом и весь смысл покупки G90.

Вы берёте флагман за малую часть той суммы, что платили за него новым. Выбор между HI и RS4 — это выбор между экономией и свежестью, а не между хорошей машиной и плохой. Хороши обе. Просто одна постарше и стоит меньше. Тому, кто редко ездит сам за рулём и живёт на заднем ряду, разница поколений видна меньше всего, а вот разница в цене — очень.

Главное в G90 — это второй ряд. Там стоят отдельные кресла с подогревом и вентиляцией, много места для ног и почти полная тишина на ходу. У богатых версий заднее кресло откидывается, а под ногами есть подставка, как в самолётном салоне.

Стёкла толстые, двойные, и шум дороги остаётся снаружи. Хозяин такой машины часто сидит именно сзади, а за руль садится водитель. Отсюда и весь смысл флагмана. Он продаёт не скорость и не азарт, а покой и простор дорогого салона.

Спереди тоже всё в порядке — мягкие кресла, добротные материалы, плавный ход и полный набор помощников на дороге. Тут и умный круиз, что держит дистанцию сам, и удержание в полосе, и камеры кругового обзора. Перед задними пассажирами у дорогих версий свои экраны и шторки на стёклах. Климат раздельный, и каждый в салоне ставит свою температуру сам.

Всё это работает на одну цель — чтобы дорога сзади не утомляла даже за много часов пути. Именно поэтому G90 часто берут под работу с личным водителем, а не для того, чтобы рулить самому. Но передний ряд неплох у любого хорошего седана, а вот такой задний бывает только у больших машин этого класса. За те же деньги обычный бизнес-седан даст меньше простора и меньше тишины сзади. Это и есть главная валюта G90.

Если задний ряд вам не нужен, а хочется азартной езды, то это не ваша машина — берите модель поменьше и построже, вроде младшего G70. G90 создан возить, а не разгонять, и в этой роли ему мало равных за такие деньги.

Моторов у G90 три, и все крупные. Основа — битурбовый V6 объёмом 3.3, позже его сменил 3.5T. Оба выдают под 370–380 сил и тянут ровно, без рывков, с любых оборотов. На ранних машинах ставили и атмосферный V8 объёмом 5.0 из семейства Tau — он самый мощный, самый плавный и самый редкий.

Именно поэтому V8 берут нечасто, ведь он дороже всех в содержании и на заправке. Для большинства покупателей разумнее битурбовый V6 — мощности там с запасом на любую дорогу. Гнаться за самым большим мотором ради цифры в паспорте смысла мало. Все три мотора тихие и спокойные, как и положено флагману. И все далеко за отметкой 160 сил.

Отсюда простое следствие для кошелька. Утильсбор — это сбор при ввозе, и у G90 он всегда крупный, по полной, коммерческой ставке для физлица. Льготной цены тут не будет ни у одной версии.

Расход тоже большой, в городе такой седан просит пятнадцать-двадцать литров, и трассу любит сильнее пробок. Выбор мотора здесь — про уровень мощности и плавности, а не про экономию. Дешёвых в содержании версий у G90 просто нет. У моторов с прямым впрыском топлива со временем копится нагар на клапанах, и на возрастной машине это отдельная статья ухода. Точную сумму сбора по конкретной машине посчитает калькулятор в карточке лота — она зависит и от мотора, и от возраста.

Коробка у G90 — обычный восьмиступенчатый автомат, самый плавный и спокойный из всех типов. Никаких капризных роботов у флагмана нет, и это к лучшему. Такой автомат работает через гидромуфту, настроен на мягкость, а не на резкость, и служит долго, если вовремя менять масло. На возрастной машине историю замен стоит уточнить у продавца. Толчков и задержек при переключении на исправной коробке быть не должно.

Привод бывает задний или полный. Заднеприводная версия даёт тот самый ровный, барский характер лимузина. Но зимой она требует хорошей резины и аккуратной ноги на газу.

Полноприводная спокойнее и увереннее на скользком, и для круглогодичной езды по материку искать стоит именно её. Разница в поведении заметна как раз зимой. Летом обе версии едут одинаково мягко.

Если машину будут возить по снегу и льду каждый день, полный привод снимает половину зимних забот сразу. Тем, кто держит седан в тёплом гараже и катается по чистому асфальту, хватит и заднего. На сухой дороге разница между ними почти не чувствуется. Полный привод тут подключается сам и делит тягу между осями без участия водителя. Отдельно за ним ухаживать не нужно, важно лишь вовремя менять масло в узлах.

Зимой у большого седана свои особенности, и о них лучше знать до покупки. Клиренс у G90 низкий, как у любого лимузина. По глубокому снегу во дворе он поедет неохотно, и чищеные дороги ему нужнее, чем внедорожнику.

Высокие бордюры и колея тоже не для него. Зато сам салон в мороз — как раз то, за что флагман и любят. Тёплый руль, обогрев всех кресел, быстрый мощный климат делают холодное утро приятным, а прогрев по таймеру снимает даже это неудобство. Многие такие седаны умеют греться заранее с брелока или из телефона. Холодный пуск большого мотора машине не вредит, если масло подобрано по сезону.

Обратная сторона богатого салона — большая нагрузка на электрику. Все эти обогревы и экраны тянут ток, и слабый или уставший аккумулятор на морозе выдаёт себя первым. Перед покупкой зимней машины его состояние стоит проверить отдельно. Если стоит пневмоподвеска, на холоде за ней тоже приглядывают. Воздушные стойки не любят промёрзшую влагу в системе, и утренняя просадка кузова после стоянки — сигнал к ремонту.

В остальном ездить на G90 зимой удобно, если он исправен и обут по погоде. Флагман создан для дальней тёплой дороги, и именно там раскрывается лучше всего.

Главная черта G90 на вторичке — очень быстрая потеря в цене. Дешевеет он резче почти любой другой машины на рынке. Новым такой седан стоит как немецкий флагман, а спустя несколько лет — как хороший бизнес-класс, а то и дешевле. Причина не в качестве, а в самом классе.

Большой дорогой флагман нужен немногим, спрос на вторичке узкий, и цена падает круто. Первый владелец теряет на этом много, а второй выигрывает ровно столько же. Именно поэтому подержанный флагман — это почти всегда покупка второго или третьего хозяина. Для покупателя это подарок. За деньги обычного седана к вам приезжает настоящий лимузин с богатым салоном.

Но у медали две стороны, и вторая острее всего именно у флагмана. Дешёвый на входе G90 остаётся дорогим в содержании. Крупные моторы, сложная электрика, воздушные стойки, премиальные запчасти — всё это никуда не девается вместе с ценой.

Машина подешевела, а счета за неё остались флагманскими. Поэтому низкая цена покупки тут обманчива. Смотреть надо не на неё, а на бюджет содержания. G90 выгоден тому, кто к этим тратам готов. И опасен тому, кто считает только сумму на ценнике и радуется ей.

У G90 есть близнец под другой маркой. Тот же самый автомобиль корейцы продают как Kia K9. Платформа, моторы, задний диван — всё общее, разница в шильдике на решётке, в отделке и в цене.

Строили их на одном заводе и по одному проекту, поэтому и слабые места у пары одинаковые. Разница только в том, как машину подают и как её видят на дороге. Марка Kia у нас известна проще, и это ещё сильнее сбивает цену вниз. K9 стоит ещё дешевле, ведь имя Kia звучит проще премиального Genesis. Механически вы получаете почти то же самое.

Если статус марки для вас важен, берите Genesis — за ним закреплён образ отдельного люксового бренда. Если важнее машина, а не эмблема, присмотритесь к K9: тот же комфорт обойдётся ещё меньше.

На содержании разница невелика, крупные узлы у них общие и чинятся одинаково. Это редкий случай, когда цену марки можно почти пощупать руками. Разница в ценнике между двумя по сути одинаковыми машинами и есть та сумма, которую вы платите за более дорогое имя на капоте. Решать тут только вам, и оба ответа верные.

G90 — машина добротная, но самая требовательная к бюджету во всей марке. Крупные узлы рассчитаны на большой мотор, а электрика и подвеска сложные.

Слабые места известны и предсказуемы. Первое — это пневмоподвеска, то есть воздушные стойки вместо обычных пружин. Она даёт мягкость и умеет менять высоту кузова, но с годами стойки и компрессор устают, а их замена дорогая. Это самый частый крупный счёт у больших машин такого рода.

Хорошая новость в том, что база у G90 корейская и проще немецкой. Запчасти в среднем доступнее, чем у прямых соперников из Европы, и совсем разорительных счетов тут обычно нет. Дешёвым содержание это, конечно, не делает, но и внезапных сюрпризов на ровном месте ждать не стоит.

Дальше идёт богатая электрика салона и помощников, и её ремонт на возрасте тоже кусается. Крупные моторы требуют своего масла и своих расходников, и по деньгам это ощутимо.

Резина и тормоза тут большого размера, а значит и цена у них немаленькая. Плюс нагар прямого впрыска, о котором сказано выше. Ничего редкого в этих работах нет. Но каждая из них дороже, чем у более скромных Genesis. Это флагман, и запчасти у него под стать.

Как считать резерв на такие узлы, подробно разобрано в материале про содержание премиума. Правило там одно. Деньги на ремонт большой машины откладывают от стоимости самих узлов, а не от дешёвой цены лота.

Смотреть G90 начинают с отчёта Encar — это корейская история машины по документам. В ней видно аварии, перекрасы и ремонты. Дорогой седан после серьёзного удара восстанавливают тщательно и следы прячут, поэтому такой отчёт тут особенно важен. Тяжёлая авария в прошлом — повод отказаться, а не поторговаться.

Дальше проверяют пневмоподвеску, если она стоит. Машина не должна проседать после ночной стоянки, а кузов обязан подниматься ровно и без ошибок на панели. Потом прогоняют всю электрику — климат, кресла, экраны, помощников. Их ремонт особенно дорог, и молчащая кнопка часто прячет большой счёт.

На ходу слушают мотор и коробку. Толчки и задержки при переключении — плохой знак. Хорошо, если у продавца есть возможность подключить сканер и прочитать ошибки блоков. Лёгкая тряска на ровной дороге тоже выдаёт уставшую подвеску.

Не лишним будет и подъёмник, чтобы глянуть на днище и следы старого ремонта снизу. Салон сверяют с пробегом. Затёртый руль и просевшее кресло при малом пробеге на одометре — тревожный сигнал. И в самом конце заранее считают утильсбор и прикидывают расход. У флагмана оба числа самые высокие в линейке, и узнать их лучше до покупки, а не после первой заправки.

G90 создан для того, кто хочет настоящий лимузин за небольшие деньги и к тратам на его содержание готов. Для заднего ряда, для статуса, для долгой дороги в полной тишине лучше в этих деньгах не найти. Это самый доступный способ получить машину такого класса. Человеку, который любит именно рулить сам, флагман будет великоват и скучноват — его стихия плавный ход, а не повороты.

Такому водителю ближе седан меньшего размера с более живым характером. G90 же награждает за терпение и спокойный стиль езды.

Мимо он почти всем, кто считает каждый рубль содержания. Дешёвая покупка тут оборачивается дорогим владением, и обольщаться ценником нельзя.

Если хочется барского комфорта, но без флагманских счетов, разумнее взять седан классом ниже, например G80 — он меньше, проще и дешевле в содержании. А любителю больших расстояний без разорения подойдёт обычный бизнес-седан попроще. G90 — это про удовольствие ехать сзади. За это удовольствие надо платить, и кто к оплате готов, тот не пожалеет.