Subaru Forester

Начнём с привода — ради него Forester чаще всего и покупают. У большинства соседей по классу основную работу тянет передок. Заднюю ось муфта включает с запозданием, уже после того, как передние колёса потеряли зацеп.

На снежном подъёме такая пауза дорого обходится. У Forester обе оси заняты всегда, а тяга поделена между ними ещё до старта. Сама тяга поделена поровну. На льду это ощущаешь первым же движением. Машина не дожидается пробуксовки, а тянет ровно там, где соседу нужно ещё подумать.

Низкий оппозитник прибавляет приводу цепкости в повороте. Из этой пары и складывается фирменный характер, за который марку держат её поклонники. И дело тут не только в снеге — на мокрой трассе, где лёгкие соседи ловят аквапланирование, обе оси тянут ровно и не пугают водителя. Грязный просёлок к участку, ледяной заезд во двор, каменистый спуск к воде — тут он в своей тарелке. Никакого волшебства нет.

Работает обычная механика, только без ленивой муфты. Клиренс приподнимает днище над колеёй, а короткие свесы не задевают бугры на въезде. У постоянной схемы на вторичке есть отдельный плюс. Ей нечему подгорать в первый же сезон, и это лишний повод доверять её ресурсу. Поэтому к Forester приходят за спокойствием на дороге, а не за картинкой во дворе.

Оппозитный мотор — вторая опора всей машины. Его цилиндры лежат горизонтально, попарно друг напротив друга.

От такой раскладки центр тяжести опускается низко к дороге. Машина меньше кренится и увереннее стоит в повороте. У ровно работающего оппозита и вибраций меньше, чем у обычного рядного мотора, поэтому едет он мягко и тихо. За годы под капотом Forester сменилось три семейства моторов.

Ранние поколения несут атмосферный EJ20 — заслуженный и понятный агрегат. Позже пришли FB20 и FB25, поновее и экономнее. А отдельной веткой всегда шли турбо-версии XT. Атмосферники берут за спокойный и понятный нрав. Турбо — за азарт, но и за более строгий уход.

Рокот оппозита ни с чем не спутаешь, у него свой голос на холостых. Ремонт этих моторов давно освоен мастерами, запчасти по ним доступны. Непривычна разве что сама компоновка — к ней механик привыкает не сразу. Свечи у оппозитника стоят по бокам блока, и на части версий подлезть к ним заметно сложнее, чем на обычном моторе. Но пугаться низкого мотора не стоит.

При аккуратном уходе оппозитники ходят долго. Куда важнее самого семейства — история конкретной машины. Мотор с полными записями и ровным маслом спокоен на любом пробеге. А вот EJ или FB без всякой истории разумнее брать с запасом на сюрпризы.

По году выпуска о поколении судить рано — вернее читать код кузова. Самые ранние машины SF и SG выпускали до 2007 года на моторе EJ20. Кузов у них компактный, техника простая, цена самая скромная, и берут такие строго по состоянию — машине уже под двадцать лет.

Поколение SH шло с 2007 по 2012 год и заметно подросло. Салон стал просторнее, и Forester впервые вышел полноценно семейным. SJ выпускали с 2012 по 2018 год, и это костяк нынешнего предложения. Здесь появились моторы FB, вариатор Lineartronic и система X-Mode для грунта и снега.

SK идёт с 2018 года на жёсткой платформе SGP. Он ощутимо тише в салоне, а комплекс EyeSight стоит в стандарте. На части машин SK ставили и мягкий гибрид e-Boxer. Разброс между ними большой и по возрасту, и по деньгам. Классика подкупает ценой.

Свежие машины выигрывают тишиной и электроникой. Новичку проще всего зайти на SH или SJ — они уже современные по посадке и оснащению, но без премии за свежесть, какую просят за SK. А SG остаётся выбором знатоков, готовых повозиться с возрастом ради низкой цены. Золотой серединой почти всегда выходит именно SJ — уже современный, но заметно дешевле свежего SK. Код кузова прочитан — и характер машины ясен вместе со списком проверок.

Три семейства моторов требуют трёх разных проверок. У ранних EJ20 привод ГРМ ремённый, и его регламент тянуть нельзя. Порвётся ремень — клапаны встретятся с поршнями, и дешёвая машина обернётся дорогим ремонтом. На старых EJ стоит отдельно заглянуть на прокладку головки блока. По её стыкам со временем начинает потеть масло и антифриз.

Моторы FB устроены иначе — они цепные, тише и экономнее старых EJ. Но у ранних FB25 есть своя тема с повышенным расходом масла. Небольшой аппетит к маслу тут считается нормой, важно лишь, чтобы владелец следил за уровнем и вовремя доливал. Поэтому щуп проверяют до поездки, а после прогрева слушают мотор на прогазовке. Полностью сухой ранний FB25 — приятная редкость.

Турбо-версии живут по самому строгому распорядку. Масло им меняют чаще, а к качеству топлива они придирчивы. У турбо смотрят не столько на пробег, сколько на пачку чеков за годы. Живой турбо с полными записями — отличная и азартная машина. А выжатый и перешитый турбо достанется вам чужой заботой за небольшую уступку в цене.

Любой оппозитник тут выбирают по бумагам, а не по словам продавца. Мотор с внятной историей спокоен. Мотор без неё — всегда лотерея. Поэтому записи о ремне, масле и прокладках стоят дороже свежей мойки под капотом.

На поколениях SJ и SK стоит вариатор Lineartronic. Он бесступенчатый — вместо передач плавно тянет машину с места. Живёт он долго при двух простых условиях. Первое — свежая жидкость по регламенту.

Второе — без постоянного перегрева под нагрузкой. Единственное, чего вариатор не любит, это затяжной подъём в гору с полной загрузкой в жару. При такой езде выручает дополнительный радиатор на коробку. Многие возят Forester с прицепом и ставят такое охлаждение сами, и на осмотре подобной доработке скорее радуются, чем пугаются. Жидкость в вариаторе лучше менять чаще, чем велит завод.

На осмотре коробку пробуют спокойным ходом. Достаточно проехать двор шагом, и характер коробки уже понятен. Плавность без толчков и воя — добрый знак, а рывки и гул на прогретой коробке — повод насторожиться. В аукционном листе при этом ищут записи по обслуживанию коробки. Лот без всякой истории по ней правильнее оценивать с заметным запасом.

Перебирать вариатор дорого — счёт легко догоняет цену самой возрастной машины. У ранних поколений вместо него стоит классический автомат. Он проще по устройству и вопросов задаёт меньше. Обслуженный вовремя вариатор служит долгие годы без капризов. А коробка без истории на старой машине — прямой повод для торга.

Система X-Mode появилась на поколениях SJ и SK. Она меняет повадки машины на скользком покрытии. Двигатель, коробка и тормоза меняют настройку под грязь и снег, а на крутом спуске машина придерживает себя сама. Вместе с клиренсом и короткими свесами это даёт уверенный ход по бездорожью выходного дня.

На свежих версиях X-Mode работает заметно тоньше, чем на первых, и на скользком это чувствуется сразу. Саму кнопку стоит нажать прямо на осмотре и убедиться, что система жива. Снежный подъём и раскисшую колею он проходит спокойно. Но предел у него есть, и назвать его надо точно. Это всё-таки паркетник, а не рамный джип, и понижающей передачи у него нет.

Диагональное вывешивание в глубокой колее — испытание уже не для него. А в настоящее грязевое месиво на такой машине заезжать не стоит вовсе. Зато привычные зимние испытания Forester проходит без драмы. Он уверенно превращает страшный ледяной спуск в спокойное упражнение.

Геометрия кузова тут работает, а не стоит для галочки. Короткие свесы не чиркают о бугры на въезде и съезде. Клиренс держит колею там, где паркетник уже сел бы на брюхо. На практике это значит, что до дачи по грязи и в снежную горку вы доедете спокойно. А дальше начинается работа для более серьёзной машины.

У Forester есть козырь, который замечаешь не сразу, — это обзор. Стёкол много, стойки тонкие, посадка высокая и прямая. Слепых зон почти нет. В метель через большие стёкла видно и обочину, и соседний ряд, и в толчее это здорово экономит силы.

Даже без камеры парковаться тут легко. Салон при этом простой и по-настоящему удобный. Пластик на вид дешёвый, но живучий, и меняет он не одного владельца. Карманов и подстаканников хватает, мелочь в салоне всегда пристроена. Сзади взрослым просторно даже в дальней дороге, а погрузить в багажник получается заметно больше, чем кажется снаружи.

Подогрев сидений и зеркал у японских версий обычно на месте, а зимой это не роскошь. Зимой все козыри Forester сходятся вместе. Обзор помогает читать дорогу, а привод и клиренс — держать её, и снежный двор он берёт там, где лёгкий сосед уже беспомощно зарывается. На трассе в метель высокая посадка и большие стёкла дают запас спокойствия. Холодный оппозитник любит прогреться пару минут перед стартом.

В остальном зима для этой машины — родная стихия, а не испытание. Именно за спокойствие в непогоду Forester часто и берут северяне. Он не самый тихий и не самый экономный в классе. Но в снег и грязь мало кто из соседей чувствует себя так же уверенно.

Теперь про деньги, и у Forester они зависят прямо от мотора. За постоянный привод расплачиваешься на каждой заправке. Ест он на литр-полтора больше лёгких ровесников.

Не потому, что сломан, а потому что всегда крутит четыре колеса. Следом идёт сбор при ввозе, и здесь всё упирается в мотор. Двухлитровый атмосферник по мощности не дотягивает до порога и потому льготный. Значит и сам сбор при ввозе идёт по сниженной, льготной ставке. А вот 2.5 и любой турбо этот порог в сто шестьдесят сил перешагивают.

Льготы для физлица по ним уже нет, и платят по полной, коммерческой ставке. В этом сборе двухлитровая машина оказывается ощутимо выгоднее старшей. Поэтому точную сумму считают калькулятором в карточке лота ещё до торгов. А в остальном по деньгам машина спокойная и предсказуемая.

Механика Subaru непривычна, но запчасти по ней доступны, и ремонт ходовой и моторов не выходит за рамки обычного кроссовера. Живой Forester на вторичке уверенно держит цену. Свежий и ухоженный экземпляр уходит с рук быстро, так что переплата за хорошее состояние обычно возвращается при продаже. Медианы поколений и цены по годам стоят в аналитике рынка на этой странице. Считать эту машину вернее не по одному ценнику, а по расходу и ставке за все годы.

Осмотр Forester недолгий, если знать порядок. Первым делом просят видео холодного пуска. По морозцу отчётливо слышен и стук, и шорох изношенного привода ГРМ. Синий дымок на разгоне выдаёт усталый мотор, а дальше проверяют масло щупом и слушают прогазовку, особенно на ранних FB25. У возрастных EJ на подъёмнике проверяют, не потеют ли прокладки и сальники.

Коробку пробуют спокойным кругом по двору. Постоянный привод слушают на скользком и на гул редукторов. Резину смотрят по кругу: у полноприводной машины неровный износ выдаёт и сбитый сход-развал, и усталую подвеску. Пыльники приводов на грязевой машине рвутся первыми, поэтому их тоже глядят внимательно.

Кузов светят фонарём по всей схеме листа — особенно арки, пороги и кромки. Салон читают против одометра — по рулю, сиденьям и накладкам педалей. На свежем SK отдельно гоняют EyeSight. Если меняли лобовое, в листе должна стоять отметка о настройке камеры.

Машине, что явно месила просёлки, обязательно заказывают снимки днища. Оценку кузову выставляет независимый инспектор прямо на площадке. Для машины с грунтовым прошлым я бы держал планку повыше четвёрки. Двадцать неспешных минут у машины окупаются лучше любого торга. А спор двух приводов во всех деталях — в материале Forester или X-Trail.

Сведём всё к простому выбору по вашей дороге. Forester в своей тарелке на даче с грунтовым подъездом и в снежных краях. Он подойдёт семье, которая проводит выходные за городом и на природе. И порадует того, кто ценит широкий обзор и спокойный, понятный нрав.

Где важна уверенность на скользком при живом кузове, ему мало равных. А кому эта машина мимо — скажу прямо.

Тому, кто не съезжает с чистого асфальта, постоянный привод не нужен и только ест бензин. Ему дешевле обойдётся лёгкий кроссовер вроде X-Trail с подключаемой муфтой. За тишиной и богатым салоном разумнее идти к Harrier. А кому нужна грязь по самые пороги, тот смотрит на рамный внедорожник.

Место Forester — ровно посередине между обычным паркетником и рамным джипом. Он не покоряет серьёзное бездорожье и не спорит с премиумом по роскоши, а его дело — спокойно возить вас по любой погоде и любой дороге. Так что первый вопрос при выборе — какая дорога ждёт вас чаще всего. Ответ на него разведёт Forester и его лёгких соседей вернее любой рекламы.

Forester не про цифру клиренса в проспекте, а про то, что он реально вывозит. Пока паркетник с муфтой раздумывает и скребёт колёсами по льду, постоянный привод уже тащит машину вверх. За эту уверенность в непогоду ему прощают и лишний литр расхода, и незнакомый оппозитник под капотом.